POR THIAGO SILVA*
Falar de trólebus é sempre um grande prazer, ainda mais para nós do Plamurb, que defendemos o sistema. Melhor ainda quando recebemos notícias de ampliação e do fortalecimento dos sistemas ao redor do mundo. Neste caso vamos falar da Cidade do México.
A capital mexicana vem investindo exaustivamente no sistema após um grande período de estagnação décadas atrás, algo bem diferente do que ocorre aqui na capital paulista, onde os trólebus não só tiveram parte de sua frota desativada, como ainda correm um grande risco, por razões puramente ideológicas do atual prefeito Ricardo Nunes (MDB).
Mas por qual razão decidimos focar na Cidade do México? Por que a referida metrópole possui algumas características parecidas com São Paulo, como população, área territorial e, infelizmente, problemas diários do trânsito. O sistema de metrô tem o dobro da capital paulista, porém, aqui, temos a CPTM que, somando (algo que sempre deve ser feito), ultrapassa, e muito, a capital mexicana.
O sistema trólebus da Cidade do México foi inaugurado em 9 de março de 1951, dois anos após o paulistano. Assim como aqui, o sistema foi se ampliando, com a aquisição de veículos e a criação de novas linhas. Um fato curioso, e que pouca gente lembra, é que nos anos 90, diante da estagnação do sistema, representantes mexicanos vieram a São Paulo acompanhar o processo de revitalização do sistema trólebus após a concessão das linhas para as empresas Transbraçal, Eletrobus e Viação Santo Amaro.
Até 2017, de acordo com o portal E-Bus Radar, a frota de trólebus era de 232 veículos, mas nem todos operavam pela condição que se encontravam. A partir de 2019, o cenário mudou radicalmente, com a chegada da nova prefeita da Cidade do México, Claudia Sheinbaum. Foi apresentando um plano de mobilidade urbana para o período entre 2019 e 2024 e um dos maiores destaques foi o investimento no sistema trólebus.
A nova prefeitura apostou todas as fichas no sistema trólebus, anunciando a renovação de 320 veículos até o ano de 2023, além da compra de outros 100 e a encomenda de mais de 102, totalizando a incrível frota de 522 novos trólebus, algo que pouquíssimas cidades alcançaram em tão pouco tempo.
De acordo com a prefeita, a intenção do governo era aproveitar ao máximo o modo de trólebus, utilizando a tecnologia mais recente e expandindo a rede. Esses veículos novos permitiriam a regularização de todas as linhas e o prolongamento de linhas sem a obrigação de implantação de rede aérea. E é aí que chegamos à inovação. Os trólebus adquiridos pela Cidade do México possuem baterias com média autonomia, chegando a 75 km. Chamados de trólebus IMC (In Motion Charging), em português recarga em movimento, essa modernização permite aos veículos trafegarem em longos trechos desconectados da rede aérea. Isso permite o prolongamento de linhas e a simplificação de trechos onde há essa necessidade.
Para entender o “milagre” dos trólebus na Cidade do México, é preciso olhar para os números. O governo local percebeu que não conseguiria expandir o metrô na velocidade necessária para atender a demanda climática e social, e encontrou no trólebus uma “terceira via” eficiente, mas sem esquecer das outras alternativas.
Aspectos por trás do ressurgimento
A renovação e ampliação dos trólebus na Cidade do México seguiu algumas diretrizes importantes, que vem permitindo não cometer erros do passado que colocaram o sistema em descrédito ou em riscos. Com informações de páginas locais, é possível entender esses pontos relevantes.
- O trólebus elevado
Um dos projetos mais emblemáticos é o “trólebus elevado”. Trata-se se uma nova linha de trólebus operando em vias elevadas, sobre uma das avenidas mais congestionadas (Ermita Iztapalapa) da cidade, similar ao antigo Fura-Fila (atual Expresso Tiradentes), no formato BRT. O primeiro trecho foi inaugurado em 2022, e completo, em 2025. Com 18,5 km de extensão e quase metade do seu trajeto em pista elevada, o novo serviço opera com trólebus das empresas chinesas Yutong e a Zhong Tong. A Linha 10 (Ermita Iztapalapa) é um dos símbolos dessa nova era.Publicidadehttps://edge.aditude.io/safeframe/1-1-1/html/container.html
Ela transporta 100 mil passageiros por dia, reduzindo o tempo de 1 hora, para 20 minutos. Foi uma linha construída em Iztapalapa, a região mais populosa e com menos infraestrutura de transporte da cidade, provando que o trólebus pode ser uma solução de alta capacidade.
- Renovação Tecnológica (IMC)
Ao contrário dos trólebus antigos que paravam se houvesse uma queda de energia, quebra de rede ou acidente pelo caminho, os novos modelos chineses da Yutong possuem baterias potentes. Elas carregam enquanto as alavancas estão conectadas nos cabos aéreos e podem se desconectar para desvios ou para circular em trechos onde não foi instalada a rede aérea, reduzindo custos de infraestrutura. Será similar ao futuro Corredor BRT ABC, que ligará São Bernardo do Campo a São Paulo. A autonomia das baterias gira, em média 75 km.
- Integração Tarifária e Social
O ressurgimento focou em áreas periféricas e de baixa renda (como Iztapalapa), onde o transporte era feito por micro-ônibus (“peseros”) velhos e poluentes. O sistema foi integrado ao Cartão de Mobilidade Integrada, permitindo transferências mais simples para o metrô e o Cablebús (teleférico).
Embora a integração tarifária não seja algo exclusivo de um sistema trólebus, é importante reforçar que uma nova concepção de um serviço ou sistema de transporte deve vir acompanhada por melhorias e adicionais, trazendo o passageiro para o sistema, enfrentando com maior solidez e confiabilidade, o uso indiscriminado do automóvel.
Por que escolher o trólebus e não o ônibus elétrico a bateria?
É isso que alguns gestores públicos não sabem ou fingem não saber. Dentro de um contexto de planejamento de transporte, há diversas alternativas para situações diferentes e todas elas podem e devem se complementar. No caso da Cidade do México, a escolha principal pelo trólebus não exclui os ônibus a bateria. O próprio portal do E-Bus Radar mostra que existem mais de cem ônibus a bateria na capital mexicana.
De acordo com a “Servicio de Transportes Eléctricos” (STE), empresa que opera a rede de trólebus, a escolha por este tipo de veículo obedeceu a três fatores básicos:
- Vida Útil: um trólebus dura cerca de 20 anos, enquanto um ônibus a bateria precisa trocar as baterias em 8 ou 10 anos;
- Peso: como o trólebus carrega em movimento, as baterias são menores e mais leves que as de um ônibus elétrico comum, permitindo levar mais passageiros ou ter uma eficiência maior;
- Infraestrutura Existente: a cidade já possuía a infraestrutura básica para a operação com trólebus, como a rede aérea, subestações e postes, e modernizá-las foi mais barato do que criar garagens com carregadores ultrarrápidos para centenas de ônibus. Este, inclusive, é um erro grosseiro que a cidade de São Paulo está cometendo.
A tabela abaixo mostra por que o México escolheu expandir os trólebus em vez de comprar apenas ônibus elétricos a bateria (como os que estão chegando em São Paulo).
| Característica | Ônibus a bateria | Trólebus IMC (México) |
| Tempo de recarga | 3 a 6 horas parado na garagem. | Zero minutos parado. Carrega operando. |
| Peso da bateria | Muito pesada (aumenta peso do veículo). | Leve (bateria menor, veículo mais leve) |
| Vida útil da Bateria | 8 anos (ciclos de recarga profunda). | 12 a 15 anos (ciclos de recarga parcial). |
| Infraestrutura | Exige subestações gigantes nas garagens. | Usa a rede aérea como carregador linear ao longo do percurso |
| Desempenho em Ladeiras | Pode sofrer superaquecimento. | Excelente. A rede aérea fornece pico de força. |
Linhas atuais e futuras
Atualmente, a rede de trólebus da Cidade do México conta com 13 linhas cobrindo toda a cidade. Há, porém, o projeto de uma décima quarta linha, que vem sendo planejada para a Copa do Mundo de 2026. Essa nova linha tem como objetivo melhorar a mobilidade na zona sul da cidade, beneficiando mais de 20 mil pessoas diariamente e facilitando também o acesso a eventos e atividades esportivas no Estádio Azteca.
A seguir, segue um mapa com toda a rede de transporte da Cidade do México. Tentamos procurar um com apenas as linhas de trólebus, mas não tivemos êxito.
O que há de errado com São Paulo?
Pelo que foi descrito acima, há algumas diferenças entre as duas cidades, mas com grande vantagem para a capital mexicana.
No México, o ressurgimento foi financiado diretamente pelo governo (compra estatal de veículos chineses). No Brasil, a operação é majoritariamente privada por concessão. Aqui ainda há uma grande dependência da rede aérea. Se ela cai, o ônibus para (exceto os modelos com uma pequena autonomia). No México, a tecnologia IMC é padrão: o motorista desconecta as alavancas por um botão e o trólebus segue viagem por 75 km se necessário. São Paulo também criou um discurso vazio acerca da poluição visual da rede aérea, buscando sua remoção sempre que possível. O México fez o caminho inverso: usou a rede aérea existente como uma “estação de carregamento móvel”, o que evita ter que parar o ônibus por 4 horas em uma garagem para carregar.
No caso da capital paulista, caso se optasse pelo uso do trólebus IMC/E-trol, as redes aéreas no centro poderiam ser simplificadas, ou até mesmo removidas em certas situações. Isso se traduz em maior dinamismo para os veículos e um aspecto mais suave. O mesmo pode se dizer das garagens, que teriam as redes aéreas simplificadas.
Por outro lado, muito embora o Brasil seja pioneiro em trólebus modernos (Corredor ABD, por exemplo), o país enfrenta três barreiras que o México superou:
- Cidades como São Paulo estão focando em ônibus elétricos que não precisam de fios (bateria pura). O problema é que isso exige uma reforma gigante nas garagens para suportar a carga elétrica, algo que o México evitou usando a rede de trólebus já existente;
- Há uma pressão estética nas cidades brasileiras para remover fiação aérea, enquanto o México tratou a fiação do trólebus como “infraestrutura verde” prioritária. Aqui na capital, porém, essa barreira beira o cinismo. Nos locais onde a rede de trólebus foi removida, os demais cabos aéreos continuaram, com o agravante de enfeiarem mais ainda, por serem colocados transversalmente sobre as ruas. Neste artigo aqui, explicamos;
- O México tratou o trólebus como “metrô sobre pneus”, investindo em corredores exclusivos e segregados (como o Trólebus Elevado), enquanto no Brasil o trólebus muitas vezes compartilha trânsito comum, perdendo eficiência. Lembrando que aqui na capital, os trólebus foram retirados de corredores exclusivos, como o 9 de Julho e o Rio Branco.
Enquanto a prefeitura de São Paulo trata o trólebus como um sistema defasado e obsoleto, a Cidade do México o transformou na sua principal ferramenta de combate à poluição e expansão rápida de transporte. Lá, a gestão municipal fez algo que falta muito por aqui: entender que há espaço de sobra para todas as tecnologias e que um bom gestor sabe como e onde usar a melhor alternativa.
Em resumo, São Paulo preferiu remover a fiação aérea por questões ideológicas, apostando em baterias puras. A cidade do México percebeu que manter os fios é, na verdade, uma vantagem tecnológica: os fios funcionam como um “carregador ultrarrápido que nunca desliga”. Isso permitiu que eles colocassem 500 trólebus nas ruas rapidamente, enquanto São Paulo lutou e ainda luta para adaptar a rede elétrica das garagens para carregar grandes frotas à noite. Mas ainda há tempo de mudar essa realidade e reinserir os trólebus na capital. Basta termos um gestor de verdade.
*Texto originalmente publicado no Portal Plamurb
