---

Os números não mentem — e ajudam a desmontar um dos maiores mitos construídos em torno da privatização do transporte sobre trilhos em São Paulo: o de que a gestão privada seria sinônimo de eficiência, modernização e qualidade.

Dados publicados pela Plamurb, via Lei de Acesso à Informação (LAI), revelam que apenas em 2025 foram realizadas 1.650 vistorias nas linhas operadas pela ViaQuatro e ViaMobilidade, com a constatação de mais de 9 mil irregularidades em trens e estações.

O levantamento reforça aquilo que os passageiros sentem diariamente na pele: a precarização do serviço, a deterioração da infraestrutura e o enfraquecimento do papel do Estado na fiscalização de um serviço essencial.

Como já denunciamos anteriormente, a situação se torna ainda mais grave porque a própria Artesp, agência responsável pela regulação das concessões, terceiriza parte dessas inspeções para chamados verificadores independentes — empresas contratadas e remuneradas pelas próprias concessionárias privadas. Um modelo que compromete a credibilidade do processo fiscalizatório e levanta sérias dúvidas sobre sua efetividade.

Mas mesmo dentro desse modelo questionável, os números encontrados são estarrecedores.

Linha 4-Amarela: a “vitrine” privatista também apresenta rachaduras

Frequentemente tratada como exemplo de sucesso pelos defensores da privatização, a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro, registrou 385 vistorias ao longo de 2025, sendo a maior parte delas concentrada nos trens.

O resultado:

• 635 irregularidades encontradas nas composições
• 1.137 irregularidades nas estações

Entre os trens com mais falhas estão as composições 428, 417 e 415, com dezenas de ocorrências registradas. Já entre as estações, Vila Sônia lidera o ranking, seguida por Butantã e Paulista.

A linha que por anos foi vendida como símbolo da “superioridade” da gestão privada mostra sinais claros de desgaste — e evidencia que nem mesmo o principal cartão de visitas do modelo escapou da lógica da redução de custos e da precarização progressiva.

Linha 5-Lilás: uma infraestrutura pública entregue à deterioração privada

Construída pela CPTM, incorporada ao Metrô e posteriormente concedida à ViaMobilidade, a Linha 5-Lilás registrou 480 vistorias em 2025.

As inspeções identificaram:

• 563 irregularidades nos trens
• 1.617 irregularidades nas estações

Os trens mais problemáticos foram os de prefixo 523, 509 e 530. Nas estações, Santa Cruz aparece como a campeã de problemas, seguida por Hospital São Paulo e Moema.

O dado escancara uma contradição recorrente nas concessões: o setor público investe, constrói e entrega infraestrutura estratégica; o setor privado assume a operação e transforma manutenção e qualidade em variáveis subordinadas à rentabilidade.

Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda: o retrato mais cruel da privatização

Se existe um símbolo do fracasso das concessões ferroviárias em São Paulo, ele atende pelos nomes de Linha 8-Diamante e Linha 9-Esmeralda.

Sob responsabilidade da ViaMobilidade, as duas linhas acumulam panes, atrasos, acidentes, insegurança e revolta dos passageiros. E os dados oficiais apenas confirmam essa percepção.

Em 2025 foram realizadas:

• 785 vistorias
• 1.264 irregularidades nos trens
• 1.840 irregularidades nas estações da Linha 8
• 2.084 irregularidades nas estações da Linha 9

Ao todo, mais de 5 mil falhas apenas nesses dois ramais.

Entre os trens mais problemáticos estão os C55, C59 e C56, todos com mais de 60 irregularidades registradas.

Nas estações, os destaques negativos são:

• Engenheiro Cardoso, na Linha 8, com 152 irregularidades
• Pinheiros, na Linha 9, com 150 irregularidades

Esses números ajudam a explicar por que milhões de trabalhadores convivem diariamente com interrupções, superlotação, insegurança e perda de confiança no sistema.

Privatização não entrega eficiência. Entrega precarização.

Mais do que estatísticas, cada irregularidade representa impacto direto na vida de quem depende do transporte público para estudar, trabalhar e viver.

Cada falha significa atraso.
Cada problema de manutenção significa risco.
Cada estação degradada representa abandono.

O discurso da eficiência privada se desfaz diante dos próprios dados oficiais.

Se mesmo sob fiscalização — ainda que questionável — milhares de irregularidades seguem sendo encontradas, a pergunta que fica é inevitável: quantas dessas falhas continuam sem solução?

O retrato que emerge é claro: a privatização fragmenta responsabilidades, enfraquece o controle público e submete um direito social à lógica do lucro.

A mobilidade urbana não pode ser tratada como mercadoria.

Defender um sistema metroferroviário público, estatal, transparente e sob controle social é defender segurança, qualidade e respeito à população.

Os números de 2025 não são apenas um balanço técnico. São a prova concreta de que o modelo de concessões falhou. E de que a luta por um transporte público de verdade precisa seguir nos trilhos da resistência.