Contrato da Linha 2-Verde, firmado há mais de 20 anos, teve três aditivos considerados irregulares após investigação sobre cartel no setor ferroviário. Enquanto isso, governo Tarcísio insiste em vender patrimônio público como se a iniciativa privada fosse sinônimo de eficiência

A história é antiga, mas a conta continua chegando — e quem paga é o dinheiro público.

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP) manteve a decisão que considerou irregulares três termos aditivos de um contrato do Metrô de São Paulo com o Consórcio Linha Verde, formado por Alstom e Siemens, relacionado à implantação de sistemas da Linha 2-Verde.

Os aditivos foram assinados em 2008, 2011 e 2011. O processo tramita no TCE desde 2005. Mais de duas décadas depois, o Tribunal concluiu que os contratos foram contaminados por um problema ainda mais grave: as práticas anticompetitivas identificadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) no chamado cartel dos trens e metrôs.

A investigação do Cade teve origem em um acordo de leniência firmado pela Siemens em 2013 e alcançou licitações realizadas entre 1998 e 2013. Em 2019, empresas foram condenadas por participação no cartel, e a Alstom recebeu multa de R$ 128,6 milhões.

Ao reexaminar o contrato da Linha 2-Verde à luz dessas informações, o TCE entendeu que houve um “vício de origem” na contratação: a restrição à concorrência teria impedido a Administração Pública de obter a proposta mais vantajosa.

Em outras palavras: quando empresas combinam o jogo, quem perde é o serviço público — e quem pode acabar pagando a conta é a população.

A multa é pequena. A pergunta é enorme.

O TCE aplicou à Alstom multa de 2.000 UFESPs, equivalente a aproximadamente R$ 76,8 mil em 2026.

É importante deixar claro: a decisão não determinou, até o momento, o ressarcimento dos valores dos aditivos nem quantificou eventual prejuízo causado ao Metrô. A multa é uma penalidade administrativa.

Mas o episódio levanta uma questão que não pode ser ignorada: quanto custaram aos cofres públicos contratos realizados em um ambiente em que a própria Justiça administrativa identificou restrições à concorrência?

E mais: quantos outros contratos, aditivos e negócios envolvendo serviços essenciais ainda precisam ser devidamente investigados?

O TCE determinou o envio de cópias do processo ao Ministério Público Estadual, ao Ministério Público Federal e ao Cade. O Metrô recorreu da decisão, mas o Tribunal Pleno negou o recurso por unanimidade em abril de 2026.

O passado ajuda a entender o presente

O caso não é apenas uma história sobre contratos celebrados há duas décadas. Ele ajuda a revelar uma lógica que permanece atual: o setor privado não está acima do interesse público — e privatizar não apaga os problemas produzidos por relações pouco transparentes entre governos e grandes empresas.

Enquanto o governo Tarcísio de Freitas acelera a entrega de linhas, estações e serviços públicos à iniciativa privada, episódios como este deveriam servir de alerta.

A retórica da privatização costuma vender a ideia de que o Estado é necessariamente ineficiente e que a empresa privada seria a solução para todos os problemas. A realidade, porém, é muito mais complexa.

Grandes empresas privadas também celebram contratos milionários com o poder público. Também podem ser investigadas por práticas anticompetitivas. Também podem ser alvo de sanções. E, quando o negócio envolve transporte coletivo, qualquer problema de contratação, fiscalização ou gestão atinge diretamente milhões de trabalhadores e usuários.

Dinheiro público não pode ser tratado como festa privada

O que está em jogo não é apenas uma multa de R$ 76,8 mil. É o princípio de que cada real investido no transporte público deve estar submetido ao interesse da população, à transparência, à concorrência e ao controle social.

O episódio envolvendo Alstom e Siemens também desmonta uma das principais justificativas utilizadas para defender a privatização: a ideia de que entregar serviços públicos ao mercado automaticamente garantiria mais eficiência, menor custo e melhor gestão.

Não garante.

O que garante serviço público de qualidade é planejamento, investimento, fiscalização, transparência, controle social e compromisso com quem utiliza e trabalha no sistema.

E é justamente isso que está em disputa em São Paulo.

Enquanto o governo Tarcísio trata o patrimônio público como ativo disponível para venda e concessão, os trabalhadores do Metrô e da ferrovia seguem denunciando os efeitos do desmonte, da terceirização e da privatização.

A história do contrato da Linha 2-Verde mostra que o problema não é a existência do Estado. O problema é quando o poder público deixa de proteger o interesse público.

Para a Fenametro, transporte sobre trilhos não pode ser balcão de negócios.

Metrô é patrimônio do povo. Transporte público é direito. E dinheiro público não pode virar festa para empresa privada.