Diante do caos cotidiano enfrentado por milhões de passageiros nas linhas metroferroviárias concedidas em São Paulo, uma pergunta se torna inevitável: quem está fiscalizando, de fato, a qualidade e a segurança desses serviços?

A resposta, infelizmente, é tão alarmante quanto esclarecedora.

Levantamento realizado a partir de informações obtidas via Lei de Acesso à Informação (LAI) revela que a Superintendência Metroferroviária da Artesp, órgão responsável pela regulação das linhas concedidas desde a reestruturação da agência, tem delegado parte essencial de sua função fiscalizatória a chamados “Verificadores Independentes”. Até aí, o modelo poderia parecer apenas uma escolha administrativa. O problema está em um detalhe decisivo: essas empresas são contratadas e remuneradas pelas próprias concessionárias privadas que deveriam ser fiscalizadas.

Em outras palavras: as empresas privadas escolhem e pagam quem irá avaliá-las.

Trata-se de um evidente conflito de interesses — e de uma grave distorção do papel do Estado.

A justificativa oficial pode falar em apoio técnico, eficiência ou modernização. Mas, na prática, o que se observa é a terceirização da responsabilidade pública sobre um serviço essencial que transporta milhões de trabalhadores todos os dias. Quando a fiscalização deixa de ser uma atribuição direta, autônoma e rigorosa do poder público, abre-se espaço para a relativização de falhas, para a minimização de riscos e para o enfraquecimento da confiança da população no sistema.

Não é coincidência que esse modelo avance justamente enquanto cresce a indignação com a deterioração das linhas concedidas.

As linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, entregues à iniciativa privada sob a promessa de mais eficiência e melhor atendimento, tornaram-se símbolos do fracasso da privatização: falhas constantes, panes recorrentes, atrasos, insegurança e abandono. A própria Linha 4-Amarela, frequentemente utilizada como vitrine do discurso privatista, já demonstra sinais claros de perda de qualidade, revelando que a lógica do lucro é incompatível com a manutenção permanente de padrões elevados de serviço público.

A questão central é simples: como confiar em uma fiscalização cuja independência está comprometida desde a origem?

Os próprios contratos de concessão tornam o problema ainda mais explícito. No caso das linhas 8 e 9, está previsto que a concessionária contrate empresas para atuar simultaneamente como auditor independente, verificador independente e apoio técnico. Mais do que isso: a remuneração desses agentes é de responsabilidade da própria empresa concessionária.

Mesmo que haja previsão contratual de autonomia técnica, é impossível ignorar a contradição estrutural desse arranjo. Afinal, uma fiscalização séria pode gerar multas, sanções e impactos financeiros. Como esperar total rigor de um agente cujo pagamento depende exatamente daquele que pode ser penalizado?

É como permitir que uma empresa escolha quem vai auditá-la — e esperar neutralidade absoluta no resultado.

Essa lógica desmonta um princípio básico da regulação pública: a independência do Estado diante dos interesses privados.

A terceirização da fiscalização não é apenas uma questão administrativa. É expressão de um modelo político que reduz o papel do poder público, enfraquece sua capacidade de controle e transfere à lógica de mercado funções que deveriam estar subordinadas exclusivamente ao interesse coletivo.

No transporte público, isso custa caro.

Custa em atrasos que afetam jornadas de trabalho.
Custa em insegurança para milhões de passageiros.
Custa em precarização do serviço.
E custa, sobretudo, na erosão da ideia de que mobilidade é um direito — e não uma mercadoria.

A experiência paulista tem mostrado, de forma cada vez mais evidente, que privatizar não significa melhorar. Pelo contrário: significa fragmentar responsabilidades, obscurecer processos e enfraquecer mecanismos de controle social.

Defender um metrô público, estatal e sob controle social é defender transparência, compromisso com a qualidade e responsabilidade direta do Estado diante da população.

Se até a fiscalização está sendo terceirizada para agentes contratados pelas próprias empresas privadas, a pergunta que fica é inevitável:

quem, afinal, está defendendo o interesse público?

A resposta precisa vir da sociedade, dos trabalhadores do setor e das entidades que seguem denunciando o desmonte do transporte público sobre trilhos.

Porque mobilidade urbana não pode ser tratada como negócio.

Transporte público é direito. Fiscalização pública é obrigação. E metrô público é uma luta que interessa a toda a classe trabalhadora.