Em um país onde milhões de trabalhadores dependem diariamente do transporte público para estudar, trabalhar e viver, a aprovação do novo Marco Legal do Transporte Coletivo (PL 3278/21) pela Câmara dos Deputados representa uma mudança histórica na forma como o Brasil enxerga a mobilidade urbana.

Mais do que uma alteração técnica no financiamento do setor, a medida aponta para uma mudança de paradigma: o transporte público começa, finalmente, a ser tratado como um direito social que precisa de investimento público permanente — e não apenas como um serviço pago individualmente por quem passa na catraca.

Apelidado por especialistas de “SUS do Transporte”, o novo marco rompe com uma lógica profundamente injusta que há décadas penaliza os trabalhadores brasileiros: a de que o passageiro pagante deve arcar sozinho com os custos de todo o sistema, inclusive com políticas públicas de gratuidade que deveriam ser responsabilidade do Estado.

A partir da nova legislação, benefícios como a gratuidade para idosos — garantidos por lei federal — passam a contar com financiamento direto da União. Hoje, essas isenções representam cerca de 22% dos custos operacionais do transporte coletivo no país, uma despesa frequentemente repassada para a tarifa, pressionando o orçamento das famílias e tornando a mobilidade cada vez menos acessível.

Trata-se de um reconhecimento importante: direitos sociais não podem ser financiados exclusivamente pelo bolso da população trabalhadora.

O transporte público precisa ser tratado como política de Estado

Durante décadas, o Brasil negligenciou uma verdade elementar: não existe sistema de transporte público acessível, eficiente e universal sem financiamento público estruturado.

Ao contrário da saúde e da educação, que contam com mecanismos permanentes de custeio federal, a mobilidade urbana foi empurrada para uma lógica de mercado, em que a sustentabilidade do sistema depende quase exclusivamente da arrecadação tarifária.

Esse modelo mostrou sua fragilidade de forma dramática durante a pandemia de Covid-19, quando a queda de passageiros quase levou sistemas inteiros ao colapso.

O novo marco busca corrigir essa distorção ao separar duas coisas que nunca deveriam ter sido confundidas:

• a tarifa paga pelo usuário na catraca;
• o custo real para manter o serviço funcionando com qualidade.

Essa distinção é fundamental. Transporte público não pode depender apenas da capacidade individual de pagamento de quem precisa dele. Trata-se de uma infraestrutura essencial para garantir o funcionamento das cidades, a produtividade econômica, o acesso ao trabalho, à saúde, à educação e à cultura.

Assim como o SUS não é financiado apenas por quem utiliza um hospital público, o transporte coletivo também precisa ser sustentado como um bem público compartilhado por toda a sociedade.

Mais justiça tarifária, mais responsabilidade pública

Entre os principais avanços do projeto está a definição de fontes permanentes de financiamento.

O texto estabelece que ao menos 60% da arrecadação da Cide-Combustíveis deverá ser destinada ao custeio do transporte público. Além disso, determina que gratuidades criadas pela União só poderão existir com previsão orçamentária própria, impedindo que municípios e estados sejam obrigados a arcar sozinhos com esse custo.

Na prática, isso pode significar:

• maior capacidade de conter aumentos tarifários;
• mais estabilidade financeira para os sistemas;
• possibilidade de ampliar investimentos em qualidade, acessibilidade e expansão da rede;
• redução da pressão sobre os orçamentos municipais.

É uma medida que beneficia diretamente os trabalhadores, que hoje destinam parte significativa da renda apenas para garantir o direito de se deslocar.

Direito social, não mercadoria

Ao reconhecer a necessidade de subsídio federal permanente, o Brasil dá um passo importante para consolidar uma visão que os movimentos sociais, sindicatos e entidades do setor defendem há décadas: mobilidade urbana é direito, não mercadoria.

Isso não significa ignorar os desafios existentes no setor, tampouco desconsiderar o debate sobre modelos de gestão. Mas significa compreender que nenhum sistema público essencial pode estar subordinado exclusivamente à lógica do lucro ou ao equilíbrio financeiro das tarifas.

Defender transporte público de qualidade é defender cidades mais justas, menos desiguais e mais democráticas.

É garantir que trabalhadores não precisem escolher entre pagar a passagem ou comprar comida.

É reconhecer que o deslocamento diário também faz parte do direito à dignidade.

O chamado “SUS do Transporte” ainda precisará sair do papel e provar sua efetividade. Mas sua aprovação já representa uma conquista política importante: recolocar o Estado no centro da responsabilidade pelo financiamento da mobilidade urbana.

Porque garantir transporte público acessível, seguro e eficiente não é favor.

É dever do poder público. E é direito de toda a população.